‘맥쿼리 민자사업’ 지자체들 허리 휜다

해마다 수십억~수백억 보전
광주·부산·대구 등 큰 부담
수익률 재협상·사업권 매입
맥쿼리 완강히 거부 ‘속앓이’

재정자립도가 낮아 재정 형편이 어려운 부산·대구·광주 등 지방자치단체들이 민간자본을 끌어들여 도로·터널 등을 건설했다가 눈덩이처럼 불어나는 적자보전금에 휘청거리고 있다. 이들 지방자치단체는 재정에 큰 부담을 주는 시설의 사업권 매입과 수익률 재협상을 바라고 있지만, 관련 민자사업의 대주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라) 쪽의 거부로 속앓이를 하고 있다.

광주광역시는 광주 제2순환도로 3-1구간의 통행료를 3년 전 1000원으로 올린 데 이어 5월1일부터 1200원으로 올리기로 했다. 실제 통행량이 예상치의 41.9~68.8%에 그쳐 적자보전금으로 7년 동안 448억원을 민자사업자한테 건네느라 재정 부담이 가중된 탓이다. 이는 30년 동안 최소운영수입보장(MRG) 비율 90%를 약속한 데 따른 것이다. 광주시는 3-1구간의 협약 변경을 추진

할 방침이다.

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맥쿼리인프라 지분이 75%인 이 구간과 함께 100%에 이르는 1구간을 운영하는 사업자 쪽에 광주시가 적자보전금으로 건넨 돈만 10여년 동안 1638억원에 이른다. 광주시는 지난해 10월 1구간 사업자한테 ‘자금 차입처를 종전으로 돌리라’는 감독명령을 내렸다. 사업자가 2004년 자금 차입처를 이자율 7.0~11.2%인 은행에서 10.0~20%인 맥쿼리인프라로 바꾸는 바람에 이자 부담이 늘어났고, 그 결과 적자보전금이 1190억원까지 불어났다는 판단에서다. 이에 사업자 쪽은 행정심판을 청구하며 맞서고 있다.

문평섭 광주시 도로과장은 “두 구간에 들어간 재정보전금이 지난 한해만 238억원이었다”며 “1구간의 수익률 재협상을 한 뒤 3-1구간의 조건도 바꾸는 협상을 하겠다”고 말했다.

맥쿼리인프라 지분이 85%인 대구 제4순환로 범안 민자도로는 2002년 개통됐다. 당시 코오롱건설·삼성물산 등 건설업체 8곳이 1683억원을 들였고, 24년 동안 500원씩 통행료를 받아 투자비를 회수하기로 했다.

하지만 통행량을 과도하게 예측한 탓에 8년 동안 1087억원을 보전해줬다. 애초 협약대로라면 대구시는 2026년까지 24년 동안 매년 예산 수백억원씩을 지원해야 한다.

대구시는 대구시의회의 우려와 시민 여론 악화를 의식해 지난해 6월부터 지원을 중단했다. 현재 2010년 204억원과 2011년 223억원을 사업자 쪽에 주지 않고 있다. 대구시 쪽은 “소송이 들어오면 민사재판을 통해 시시비비를 다툴 생각”이라며 “변호사들의 자문을 받은 결과 승산이 전혀 없는 것은 아니다”라고 밝혔다.

경남 마창대교는 2008년 2648억원을 들여 개통됐다. 맥쿼리인프라는 애초 공사와 운영을 맡은 ㈜마창대교에 49% 지분으로 참여했다가 준공 직후 지분을 100%로 높였다. 경남도는 최소운영수입보장률 75.8%로 협약을 맺은 뒤, 해마다 90억원이 넘는 돈을 보전하고 있다. 지난해는 통행량이 예측의 50% 수준이어서 94억원을 지원했다. 경남도는 내년 말 제2창원터널이 뚫리면 연계 교통망이 확충되면서 통행량이 늘어 운영 적자가 개선될 것으로 기대한다.

경남도는 최소운영수입보장률을 낮추기 위해 사업자와 재협상하는 방안도 찾고 있다.

부산 백양터널은 2000년 대우가 건설했고 운영권이 백양터널유한회사로 넘어갔다가 맥쿼리인프라가 다시 인수해 관리하고 있다. 백양터널은 개통 때부터 통행량이 예상치의 90%를 넘어서서 재정 지원 부담은 없으나, 통행료 인상 억제에 따른 물가상승률 반영분으로 부산시가 지난해 21억원을 부담했다.

2002년 개통된 부산 수정산터널은 공사를 맡았던 쌍룡건설이 출자한 특수목적법인이 운영했으나, 맥쿼리인프라가 별도의 특수목적법인을 설립해 인수했다. 하루 통행량이 애초 예상치의 62% 수준인 4만2000여대에 머물러, 시가 재정 부담을 져야 할 판이다.

광주 부산 대구 창원/ 안관옥 이수윤 구대선 신동명 기자 [e-mail]

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