유럽은 ‘친환경 철도수송’이 대세한국도 ‘남북러 연결시대’ 대비를

유럽연합은 환경운송 프로그램인 ‘마르코폴로 프로젝트’를 시행하고 있다. 이 프로젝트는 도로로 운송하던 물류를 철도, 해운, 파이프, 내륙수운 등 친환경 운송수단으로 바꾸면 보조금을 주는 친환경 물류수송 유도 재정지원 제도다.

이 프로그램은 도로 운송이 증가하면서 주요 도시의 교통 막힘이 심해지고, 대기환경도 악화되자 이를 개선하려고 마련됐다.

유럽연합은 2003년부터 4년 동안 1차 프로그램에 7370만유로를 투입해 전환 물동량 478억t·㎞(톤 킬로미터, 화물 톤수에 그 화물의 수송거리를 곱해 수송량을 산출하는 단위), 환경이익 10억1400만유로의 성과를 얻었다고 평가했다. 2013년까지 4억5000만유로를 투입하는 2차 프로그램을 통해, 2000억t·㎞의 도로운송 물동량을 전환해 1200만t의 이산화탄소 배출을 줄일 것이라고 예상했다.

한국은 2004년 도로 중심 수송을 철도·해운 중심의 대량·장거리 수송체계로 전환하는 국가물류체계 개선대책을 마련했다. 그러나 철도의 화물 수송 분담률은 6%대에 머물러 있다. 여객열차 중심의 서비스 개선에 주력했고, 지난해부터 도로운송을 철도로 전환할 때 주는 정부 보조금도 2년간 30억원으로 많지 않아 효과가 미미하다.지리적 한계도 있다. 철도운송은 운송거리가 250~300㎞는 돼야 경제성이 있는데, 우리나라는 평균 운송거리가 90~100㎞에 불과해 운임이 도로운송보다 비싸다고 한국철도물류학회는 분석했다. 이 때문에 간선 물류 운송을 철도가 맡는 일관물류체계 도입도 설득력이 떨어진다는 지적이 나온다.

화물을 2단 적재하거나 컨테이너 2개를 싣는 ‘장축 화물열차’를 도입해 화물열차 한 편성당 운송량을 갑절로 늘리면 운송비를 40%까지 낮출 수 있다는 대안이 제시되기도 했지만 현실화되지 않고 있다. 박동주 서울시립대 교수(교통공학)는 “한반도철도가 연결되면 운송거리가 길어져 철도운송비가 해상운송보다도 싸질 것”이라며 “중국·유럽연합과의 물류운송이 증가할 것에 대비해 환경 운송을 강화하고 남북철도 연결을 앞당기는 대북정책을 추진해야 한다”고 말했다. 상트페테르부르크/송인걸 기자

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