광주 도시철도 2호선, ‘트램’ 안되나요?

프랑스 스트라스부르의 트램은 도심 재생의 주요한 요소였다. 구석구석 다닐 수 있는 장점 때문에 유럽의 많은 도시들은 트램을 도시재생과 연계하고 있다. 사진 정대하 기자

사업비·건설공기 절약 위한 대안 가능
대전시도 1단계로 28.6㎞ 건설 예정
프 스트라스부르도 6개 노선 운행
유럽 제일의 친환경도시로 거듭나
광주시 내일 중간결과 발표 관심쏠려

프랑스 스트라스부르는 트램(노면전차)의 도시였다. 지난 6월 이 도시 역에서 내려 트램을 타고 민박집으로 이동하면서 깜짝 놀랐다. 트램이 세로 방향으로 지나가면 신호체계가 바뀌면서 승용차가 순차적으로 움직였다. “트램 궤도가 도로를 점유해 승용차의 진행 속도가 느려진다”는 트램 반대론에 대한 해답의 실마리를 발견했다. 트램에서 만난 한 시민(38)은 “우리도 처음엔 트램을 반대했는데, 승용차를 운행하지 않아도 될 정도로 트램이 편리하다”고 말했다. 1994년 첫 도입 이후 스트라스부르는 트램 6개 노선(49㎞)을 운행하면서 유럽 제일의 친환경 도시로 거듭났다. 광주에 트램을 도입해 도시철도 2호선을 건설할 수 있는 방안은 없을까?

■ 총사업비 다이어트, 왜?

광주시는 20일 도시철도 2호선 설계의 경제성 검토 용역 중간결과를 발표한다. 저심도 경전철로 건설할 도시철도 2호선 건설사업의 타당성 조사를 다시 받지 않기 위해서다. 총사업비가 2014년 12월 말 기준 2조71억원의 10%(2007억원) 이상 증액되면 국가재정법에 따라 타당성 조사를 다시 받아야 한다. 이미 기본설계 과정에서 3058억원 이상 증액된 상태다.

민선 5기 때 애초 다릿발(교각)을 세워 고가형 경전철로 건설하려던 것을 노면을 평균 2.5ｍ 정도만 파는 저심도 방식으로 전환했지만, 뒤늦게 문제점이 불거졌다. 문범수 시 도시철도건설본부 본부장은 “모든 구간이 지하 1층 저심도가 아니다. 복개하천 통과 구간이나 운천저수지 횡단 구간은 하천 밑으로 운행할 수밖에 없다. 기본설계 과정에서 평균 4.3m를 파야 하는 것으로 나왔다. 노면을 더 깊게 파면 사업비가 늘 수밖에 없다”고 말했다. 타당성 조사를 다시 받으면 사업이 늦어질 수 있다. 총사업비 ‘다이어트’에 나선 것은 고육지책인 셈이다. 김재식 시 도시철도건설본부 공사계획과장은 “총사업비 증액분을 10% 이내로 묶기 위해 2조2100억원 정도까지 사업비를 줄여야 한다”고 말했다.

광주도시철도 2호선 기본계획 변경 내용

■ 저심도와 노면전차 혼합형?

광주시 도시철도건설본부는 기존 총사업비 가운데 2300억원 정도가 절감되길 바라고 있다. 용역기관은 노면 구간을 확대하는 방안을 검토 중인 것으로 전해졌다. 기본설계에선 41.9㎞ 가운데 4곳(4.2㎞)만 지하가 아닌 노면으로 올라오지만, 이를 더 확대한다는 것이다. 김재식 공사계획과장은 “노면으로 올라온 경전철이 교차로에선 서광주역 앞 순환도로에서처럼 반지하 통로로 운행하는 방안도 검토 중”이라고 말했다.

이에 대해 전문가들은 “공사비를 줄이기 위해 세상에서 듣지도 보지도 못한 시스템이 만들어질 수 있다. 무엇보다 지하철 차량을 노면 밖으로 운행하도록 할 경우 안전문제 인증에도 문제가 생길 수 있다”고 지적했다. 전문가들은 “전반적으로 트램을 도입하고 일부 구간은 지하로 들어가는 방향으로 하는 게 더 낫다”고 지적한다.

■ 트램의 장점은?

첫째, 사업비와 건설공기를 줄일 수 있다. 대전시는 도시철도 2호선을 트램으로 건설하는데 1단계로 28.6㎞에 2025년까지 최대 1조원을 투입할 계획이다. 대전시 대중교통혁신단 관계자는 “트램은 지하로 1m 정도만 판 뒤 레일을 깔 수 있어 지하 방식보다 사업비를 40% 정도 줄일 수 있다. 공사 기간도 지하 방식보다 50% 정도 줄일 수 있다. 도로교통법에 트램을 교통수단으로 명시하기 위한 개정안이 의원 입법으로 발의가 추진되고 있어 운행에 대한 우려도 내년 상반기면 사라질 것”이라고 말했다.

둘째는 정시성을 확보할 수 있다는 점이다. 안정화 한국교통연구원 박사는 “과거 노면전철과 달리 지금은 독립적인 궤도를 이용하기 때문에 정해진 시간에 운행할 수 있다”고 말했다. 셋째는 버스 이용자가 늘어난다. 안 박사는 “지하로 내려가지 않아도 탈 수 있어 접근성이 좋기 때문이다. 승강장 간 거리를 300m 정도로 더 짧게 할 수도 있다. 트램 이용자가 늘면 버스로 환승하는 이들도 증가한다”고 말했다. 넷째는 트램은 미려한 외관으로 도시를 아름답게 하고 도심재생 기능도 갖는다. 안 박사는 “좁은 도로까지 구석구석 트램이 다닐 수 있어서 도심재생 효과가 클 수 있다”고 말했다. 그는 “트램엔 자동차보다 사람이 살기 좋은 구조를 가진 도시로 교통 패러다임을 전환해야 한다는 철학적 문제가 포함돼 있다”고 말했다.

정대하 기자 [e-mail]