새 BMW 5시리즈는 ‘전자장비 덩어리’

BMW가 많이 바뀌었습니다.

BMW그룹 코리아는 최근 완성한 새 5시리즈의 한국 시판을 앞두고 디자인과 성능을 설명하는 디자인워크숍을 개최했습니다. 이 자리에서는 한밭대 교수 구상 교수(산업디자인)가 새 5시리즈의 디자인과 성능 구성 컨셉에 대해 설명하였습니다. 개인적으로 최근에 BMW 5시리즈를 자세히 살펴본 뒤여서 한 눈으로도 변화의 정도를 실감할 수 있었습니다.

한마디로 그 동안 BMW가 모색해온 기술적인 진보와 디자인의 새로운 트랜드를 망라하였다고 할 수 있는데, 차체 구석구석을 살펴면서 많은 변화를 느낄 수 있었습니다. 차를 직접 몰아본 것은 아직 아니어서 BMW에서 제시한 스펙과 형상을 중심으로 일단 요약해 보겠습니다.

변화의 가장 큰 부분은 우선 성능 부분입니다.

독일 자동차뿐 아니라 전세계의 모든 자동차 회사들이 모두 성능과 연비를 동시에 높이기 위해 노력을 집중하고 있는데, 그 선두에 선 BMW가 어느 정도까지 이르렀는지를 살펴볼 수 있는 기회였습니다. 고성능화와 고성능에 걸맞는 경제성과 환경성을 한꺼번에 한 수준 높였다는 점을 확인할 수 있었습니다.

5 시리즈 중에서 이번에 출시하는 모델은 가솔린 모델로 550i와 535i, 528i, 523i, 디젤로 530d와 525d 여섯 개 모델입니다. BMW는 이 가운데 실제 가장 대중적으로 선호될 것으로 보이는 535i와 앞으로 준비 중인 520d의 성능 향상을 예시했습니다.

535i의 경우를 보면 최고출력은 306마력으로 이전과 비슷하지만 토크가 40.82kg m로 이전보다 2.6%가 높아졌고, 특히 연비에서는 11.9km/리터로 13.4% 높아졌습니다. CO2 배출량을 감소시킨 것은 가장 자랑스럽게 내세우는데 이전보다 17% 줄어든 1km 당 195g으로 유로5 기준을 충족시켰습니다.

또 디젤모델인 520d는 최고출력이 184마력으로 4% 높아졌고, 토크는 38.8kg m로 8.6%, 연비가 19.2km/리터로 7% 각각 향상되었고 CO2 배출량도 137g으로 8% 줄어들었다고 합니다.

수동 트랜스미션에 정차 중 엔진 정지(idle stop & go) 기능을 장착한 520d 수동모델은 연비가 거의 20km에 육박해 리터당 CO2 배출량도 132g으로 스스로 자랑하는 '이피선트 다이내믹스'를 그대로 나타내주고 있다고 합니다.

최근 신제품에 대해 환경에 대한 관심을 집중한 결과 전세계 업체 중에서 가장 CO2 배출이 적은 업체가 되었다고 하는군요. 아래는 배출량 비교입니다.

차체의 강성을 대폭 개선해 운전자 안전성도 많이 향상되었습니다. 외관 상으로 확인하기는 어렵지만 이 부분에서의 기술적 진전도 적지 않습니다. 운전자 보호를 위해 운전자를 에워싼 창틀과 박스는 박형 다층 강판과 열주조 강판을 겹쳐 만들어 차체 프레임 강성을 50% 강화하였다고 합니다. 대신 후드나 펜더 등은 경량 알미늄으로 덮어 전체 무게를 50kg 줄였습니다.

운전자들의 다양한 운전취향을 맞추기 위한 노력도 돋보입니다. 이전에 스포츠 모드와 노멀 모드로 대별해 적용하던 운전모드를 다시 4단계로 세분화해 스포츠, 스포츠+, 노멀, 컴포트로 나누어 운전자들의 취향이나 상황에 맞추도록 했습니다. 이제 BMW로서는 각종 안전장치 도움을 거의 받지 않는 스포츠+에서 푹신푹신한 취향의 안락함까지 모조리 커버할 수 있을 것 같습니다. 실제 운전해보면 컴포트가 어느 정도인지 알 수가 있겠지만 단순히 유럽 취향의 딱딱한 서스펜션에서 미국이나 우리나라, 일본 등에서 선호하는 푹신푹신한 서스펜션까지 모두 염두에 둔 듯한 느낌입니다.

주행편의장치에서도 많은 개선을 이루었습니다.

이미 7시리즈에서 선보였지만 8단 변속기를 장착한 것이라든지, 앞 뒤축 동시 조향을 통해 회전 선회력을 더욱 높이고 더욱 안정적인 회전을 가능하게 한 장치를 5시리즈에도 도입했습니다. 시속 60KM 이하에서는 선회할 때 앞 뒷 축이 서로 다른 방향으로 움직입니다. 차체 자체가 바퀴 각도에 따라 원운동을 하도록 하는 것이죠. 앞 뒤 바퀴가 한꺼번에 원을 그림으로서 회전반경을 50cm 정도 줄일 수 있다는 게 BMW의 설명입니다.

시속 60KM 이상 직진하면서 차선을 변경할 경우에 방향을 바꾸면 앞 뒤 바퀴가 같은 방향으로 동시에 바뀝니다. 차 방향은 차선과 일직선을 향하고 있지만 차선은 어느 새 바뀝니다. 실제 운전을 해보면 코너링 부분은 확실히 달라질 것 같은데 시승 때 한번 점검해 보아야 하겠습니다.

이밖에 버튼 하나로 자동으로 주차할 수 있는 자동주차시스템도 적용되었습니다.

내장은 좀더 편안하고 감성적으로 꾸며졌다고 하는데 사실 크게 다른 것은 느끼지 못했습니다. 개인적으로 네비게이션은 터치 방식에 익숙한지라 아이드라이브가 생소하고 사용하기가 쉽지 않더군요. 하지만 조금 익숙해지면 훨씬 낫다고 하는 사람도 있었습니다.

5세대를 디자인한 크리스 뱅글에 이어 새로 디자인 총책을 맡은 아드리안 반 호이동크는 이전의 전통을 이어받으면서 안정적인 변화를 추구하였다고 합니다. 하지만 디테일은 이전과 많이 다른 컨셉으로 이뤄졌다고 하는데, 실제로 구상 교수의 설명을 들으면서 차체를 자세히 들여다 보니 달라진 부분이 많았습니다.

가장 눈에 띄는 것은 오버항이 지금까지 BMW 중에서 가장 짧게 나온 점입니다. 전면부 범퍼 모양은 아래보다 윗쪽이 더 나와 상대적으로 윗쪽이 완만하게 들어간 5세대와 뚜렷히 대비됩니다. 보행자와 충돌 시 안전성을 강구하라는 유럽의 보행자 안전규정을 의식한 것이라는군요.

오버항이 얼마나 바뀌었는지는 이전 4, 5 세대와 비교해보면 바로 확인할 수 있지요.

4세대부터 등장안 엔젤아이라고 부르는 특유의 헤드램프 모양도 나름의 정체성을 유지하는 모양으로 지속되었습니다.

오목하게 들어간 컨케이브(concave) 형상을 구현한 것들도 여러 부분에 적용되었고,

컨케이브 형상을 적용한 대표적인 부분이 측면 캐릭터라인인데 신형 쏘나타처럼 라인이 쭉 찢겨져 전면을 가로지르고 바로 아래 면이 움푹하게 들어가 아래 스커트라인과 조합됩니다. 속도감 있는 고성능의 다이나믹한 이미지를 느끼게 합니다. 후드의 표면도 4개 라인으로 구분하되 중간 부분을 움푹 패이게 하여 컨케이브 일관성을 지킵니다.

스포츠형 쿠페를 연상시키는 창문 모양과 뒷 부분 곡선 모양, 이른 바 호프마이스터 커브도 눈에 뜁니다.

전체적으로는 직선형 차체 디자인이 곡선형으로 크게 바뀐 4세대 이후 그 이미지를 더욱 안정하는 방향으로 전개되고 있는 느낌입니다.

재미있는 것은 이번 BMW의 설계에서 대부분 차체형상의 분할이 황금분할로 이뤄졌다고 설명하였는데, 이에 대해서는 다시 자세히 말씀드리도록 하겠습니다.

자, 이제 새 5 시리즈의 외양과 편의기능을 보여주는 비디오를 한번 보시죠. 내외장과 주행 코너링, 주행 중 앞 차와 붙으면 저절로 속도를 줄여 안전하게 주행하는 모습, 자동주차시스템의 작동모습 등을 감상하실 수 있습니다.

BMW는 1972년에 처음으로 5시리즈라는 이름을 달고 나온 이래 지금까지 나온 5세대까지 전세계적으로 모두 555만5555대가 팔렸다고 얘기합니다. 확실한 인상을 주기 위해 숫자를 짜맞춘 느낌이 들기는 하지만 이 수치 자체가, 그것도 프리미엄 럭서리차가 이 정도 가늠할 정도로 팔렸다는 것이 대단하다고 할 수밖에 없습니다. 유추하자면 5시리즈 6세대가 나왔으니 666만6666대 팔릴 때까지 모델이 유지된다는 것인지...

이홍동 기자

한겨레 블로그 내가 만드는 미디어 세상