‘형제의 반란’ 스포티지R 예비 시승기

스포티지R

인터넷에서 스파이샷이 나돌던 신형 스포티지R가 24일 신차발표회를 열었다. 차도 공개되었기에 그 동안 꾹 참아왔던 시승기를 맛보기 형식으로 일단 올린다. 아직 런칭만 되었을 뿐 본격 시승은 이뤄지지 않아 예비 시승기 차원으로 올린다.

지난 24일 워커힐 W호텔에서 열린 스포티지R 출시행사 하이라이트 장면.

스포티지R의 전체 라인은 쏘울을 키워놓은 것 것 같기도 하다. 폭스바겐의 간판주자들인 골프나 티구안 모양도 유사하게 지니고 있다. 그도 그럴 것이 이 차를 디자인한 피터 슈라이어는 얼마 전까지 VW 아우디의 수석 디자이너였다. 이날 발표회에서는 피터 슈라이어가 자신의 디자인 컨셉을 영상을 통해 설명했다. 슈라이어는 특히 스포츠성을 강조하고 뒷면 필러의 모양이 전체 컨셉을 축약하고 대표한다고 강조했다.

다양한 각도에서 둘러본 스프티지R의 모양은 이전보다 훨씬 스포티해졌고 매력이 넘친다. 전체적으로 직선미의 남성적인 스타일에 놀라울 만큼 매끈한 곡선의 루프라인과 사이드라인을 가졌다. 전체적인 비례가 눈에 거슬리지 않고 한눈에 쏙 들어오는 모양이다.

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섹시한 라인에 매끈한 몸매를 뽐내는 형제차 투싼은 불필요한 그릴과 트렁크 부분의 장식과 라인 때문에 디자인이 어색했지만 스포티지는 뭉퉁해 보이기는 해도 군더더기 없이 깔끔한 디자인을 갖췄다. 그러나 실내로 들어가면 상황은 정반대로 바뀐다.

깔끔하고 심플하게 정리된 투싼의 실내와 달리 스포티지 실내는 다소 복잡하다. 공조 스위치를 안으로 집어넣고 계단식으로 처리한 부분은 인체공학적인 배려라고 생각하려 해도 이해가 가지 않는 부분이다. 면과 선이 많고 조화롭지 않아 충돌하면서 번잡한 모습을 보이는 면도 없지 않다.

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실내 마감재는 천연가죽 문양을 그대로 드러낸 플라스틱. 무광으로 처리되어 고급스러워 보인다. 적어도 눈으로 보기에는 그렇다. 싼타페 대시보드 마감재와 동일한 재질이다. 위급인 중형 SUV 쏘렌토R보다 조금 더 나아 보이는 재질이다.

가죽 시트 마감 수준도 상당히 만족스럽다. 에쿠스 정도는 아니지만 번들거리지 않고 부드러운 느낌을 준다. 야구공 모양으로 박음질 한 연결 부분은 은색 실로 마감하여 꽤 인상적이다. 조금 번잡스러운 느낌이 들기도 하지만 마감 품질은 뛰어나다.

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원가를 줄이느라 편의장비를 어떻게 최적화하느냐에 골몰한 투싼ix와 달리 스포티지R의 편의장비는 쏘렌토R에 버금가는 수준이다. 특히 프로젝션 헤드램프에 HID까지 달 수 있는 옵션은 앞으로 투싼이 페이스리프트될 때 필히 적용되어야 할 부분이다.

같은 가격대에 한 두 가지 장비가 더 들어가는 스포티지R의 가격 경쟁력이 상당히 매력적으로 다가온다.

달리기 성능이나 소음 정도는 투싼과 크게 차이가 나지 않는다. 똑같은 엔진에 똑같은 트랜스미션이 들어갔으니 당연한 결과이다. 촘촘한 1-2-3단에 조금 느슨한 4-5-6단의 기어비 배치는 시내 주행을 할 때 역동적인 느낌을 준다. 쉴 새 없이 기어가 바뀌면서 어느새 100km/h를 넘어가는 가속력은 경쾌함을 넘어서 통쾌함을 준다.

서스펜션 세팅은 역시 단단하다. SUV치고는 다소 짧은 댐핑 스트로크와 두툼한 앞뒤 스태빌라이저 때문에 다소 튀는 듯한 승차감을 준다. 하지만 투싼ix와 비교해 보면 오히려 상대적으로 부드러운 느낌을 준다. 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 방식에 거의 비슷한 탄성의 스프링과 댐퍼가 들어가 있기는 하다. 진폭 감응형 댐퍼가 승차감을 향상시켜 주는 것으로 느껴진다.

타이어는 235 55 18사이즈. 투싼에 비해 10mm 넓고 쿠션도 5.5mm더 있다. 타이어가 조금 나은 승차감의 원인이 될 수도 있겠다. 먼저 출시된 투싼ix 소비자들의 여론을 반영한 셋팅이 아닐까 한다.

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그런데 노면 소음은 조금 거슬리게 들려온다. 노면 포장이 오래되어 거친 길을 달리면 어김없이 바닥을 긁는 듯한 소음이 여과 없이 올라온다.

전동식 파워스티어링의 어색함도 여전하다. 빠르고 정확하게 차체를 돌려주지만 어쩔 때는 가볍다가 갑자기 무거워지는 느낌이 자연스럽지 않다. 스티어링휠은 속도가 상승하면서 점점 무거워지는데 고속에서는 아주 무거워지면서 손을 놓으면 스프링에 감긴 것처럼 바로 가운데로 돌아오려고 한다. 다소 부자연스러운 부분이다.

코너링 때 차 앞부분이 바깥쪽으로 밀리는 언더스티어 현상은 전반적으로 잘 제어된다 싶었는데, 타이어 접지력이 한계에 이르면 어김없이 다시 나타나려고 한다. 그 때마다 고맙게도 차체자세제어장치(VDC)가 개입한다. 앞이 밀리기 시작하자 바로 뒷브레이크를 잡으면서 속도를 줄여 차를 원하는 방향으로 돌려놓는다. 안전을 위해 좋은 사양이지만 때로 이 장치를 끄고 액티브한 주행을 하려고 할 경우에도 강제로 개입해 드라이빙의 감칠 맛을 떨어뜨리기도 한다.

브레이크 성능은 좋게 말하자면 무난하고 나쁘게 말하자면 조금 모자란다. 투싼ix와 같은 사양인데, 제한된 시승으로 판단에 한계가 있긴 하겠지만 일상 주행 때는 무난하고 급제동과 같은 상황에서는 마찬가지로 아쉬움을 많이 느낄 것 같다. 투싼과 동일한 사이즈로 앞이 뒤보다 디스크가 약간 크다.

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가속 성능도 투싼ix와 거의 비슷하다. 엔진 소음은 3000 rpm이 넘어가면서 거칠어지기 시작한다. 시승차만의 문제인지 귀가 멍해지는 공명음도 조금은 들린다. 공회전 때는 조용하다가 갑자기 커지는 엔진음은 이 엔진이 4기통임을 알려주는 듯 하다. 투싼ix의 엔진처럼 밸런스샤프트 모듈을 없앤 것으로 보인다.

밸런스샤프트는 4기통 엔진의 고질적 문제인 중고속 영역에서의 부밍음과 진동을 잡기 위해 많이 설치한다. 투싼ix과 스포티지R의 엔진에는 밸런스샤프트가 제외되었다. 쏘렌토R과 CM싼타페에 적용된 R엔진은 엔진 오일을 담는 오일팬 상부에 이 모듈이 들어간다. 그래서 오일 용량이 7.8리터이다. 이 모듈이 들어가지 않는 투싼ix의 R엔진은 오일 전체 용량이 9.6리터라는 엽기적인 수치를 드러낸다.

밸런스샤프트를 배제하면 엔진 반응이 경쾌해지고 연비가 좋아진다. 하지만 고회전대에서 웅웅 하는 소음과 진동이 느껴질 수밖에 없다. 그 소음과 진동은... 디젤 엔진으로서는 참을만한 수준이긴 하다.

스포티지R 시승은 새로 만들어진 동호회 '클럽스포티지R'(무빙스포 www.club-sportager.net) 운영자와 함께 이뤄졌다. 곧 정식 시승을 통해 하나하나 면밀히 분석하고 특히 동급 차량들과의 비교도 진행할 계획이다.

민준식 / 인터넷한겨레 자동차 전문 객원기자

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