새 아반떼 타보니…거참 ‘물건’ 이네

신형 아반떼

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신형 아반떼 시승은 강원도 평창군 대관령 일대에서 진행되었습니다. 알펜시아 리조트에서 정선 아우라지를 왕복하는 코스입니다. 지난번 K5 때와 비슷하게 약 130km를 달렸지요. 기아 스포티지R이나 K5의 경우 비가 오거나 바람이 심하게 불어 컨디션이 좋지 않았습니다. 반면 이번 신형 아반떼 시승날은 아주 좋았습니다. 단순히 비가 오지 않은 것뿐 아니라 적당히 낀 구름으로 무더운 여름날 뜨거운 햇빛도 피할 수 있었던, 절묘하게 운좋은 날이었죠.

시승차량은 최상급 모델입니다. 풀옵션으로 가격이 2215만원 정도 됩니다. 아래 모델명의 M은 Modern(!) 16은 1.6리터 엔진을 뜻한다고 합니다. 아반떼에 대해서는 앞으로 다양한 평가가 나올 것으로 보이는데 이 시승기는 약 2시간 동안 130km를 달리면서 느낀 것을 일단 간략하게 전합니다. 그 뒤 부분부분 저희 기자들과 함께 수시로 판단을 전하도록 하겠습니다.

현대차는 영업 직원들에게 신형 아반떼를 교육할 때 네 가지를 가장 강조합니다. 6단 자동변속기, 최고출력 140마력, 최고 토크 17kg-m, 그리고 연비 16.5km/리터입니다.

당연히 이 네가지가 신형 아반떼의 가장 큰 특징입니다. 그 중에서 단연 핵심은 신형 1.6 감마엔진입니다. 그래서 새 아반떼의 성능이 과연 어디까지 갔는가가 시승의 핵심입니다. 준중형이 140마력에 최대토크 17kg-m라는 것이 장난은 아니죠. 앞선 포스팅에서 신형 아반떼와 국내외 동급을 비교해 드렸습니다만, 이 수치가 제대로 힘을 낼 수만 있다면 국내외를 막론하고 동급에서 더 이상 강력한 성능을 갖춘 차가 드물겠죠.

신형 아반떼

그런데 실제 차를 몰아본 느낌은? 한마디로 숫자가 보여주는 그대로라는 느낌입니다.

처음 시동버튼을 누르고 엑셀을 밟으면서 발진 가속력이 숫자가 보여주는 것과 다르지 않았습니다. 아주 좋습니다. 힘이 넘쳐 흘러 내닫는데 거침이 없습니다. 악셀을 풀로 밟으니 회전수가 7천까지도 올라가고 킥다운 하면서 거침없는 가속이 이뤄집니다. 현대 설명으로는 앞 모델인 HD의 제로백(0–>100km 도달시간)이 12초였는데 새 아반떼가 10.4초까지 나왔다고 합니다.

신형 아반떼

6단 자동 변속기는 1단과 2단이 발진 때 힘차게 가속하는 것을 위주로 넓게 설정되고 이후 부드러우면서도 연비를 착실하게 챙기는 촘촘한 세팅으로 느껴졌습니다. 중속에서의 가속능력도 기대에서 벗어나지 않았습니다. 시속 160km 이상에서도 속도감이 세게 오지 않고 안정적으로 가속력이 유지되었습니다.

연비는 10.5km/리터에서 약간 높아졌다 다시 내려왔다를 반복했는데 공인연비가 16.5km/리터임을 감안하면 기대보다는 낮게 나왔습니다. 급가속과 급감속, 브레이킹과 코너링 등을 반복한 탓이 아닌가 여겨지지만, 어쨌든 조금 더 높을 것을 기대했는데…

신형 아반떼

두번째 핸들링과 코너링입니다. 모터로 제어되는 전자제어 스티어링(MDPS)은 속도에 맞춰 회전이 부드러워 졌다 뻑뻑해 졌다 합니다. 같은 잗치를 단 K5나 쏘나타의 경우 핸들링 회전 강도가 불규칙하다는 얘기가 자주 나왔죠. 상당히 관심을 기울여 여러 번 지그재그 운전도 하고 속도를 높여 코너를 돌기도 했는데 아반떼의 경우는 그런 이질감이 확연히 느껴지지는 않았습니다.

기존의 차체제어장치와 전자제어식 스티어링 장치를 합친 VSM의 기능도 많이 개선된 것 같습니다. 고속으로 코너를 돌 때 자세가 약간 흐트러질 것 같으면 여지없이 개입해 바로잡아 주었습니다.

세번째 브레이크. 앞의 디스크가 15인치, 뒤 디스크가 14인치입니다. 그동안 브레이크에 대해서도 몇 차례 현대나 기아차 브레이크가 만족스럽지 못하다는 얘기가 있었는데 이번 것은 아주 괜찮았습니다. 마스터실린더의 구경을 10% 이상 키웠다고 합니다. 그래선지 아니면 상대적으로 차체가 가벼워서인지 브레이킹이 확실하고 서는 것이 아주 경쾌합니다. 두번 세번 시도해보았는데 서는 것이 문제가 없습니다. 브레이킹이 확실하다는 믿음이 있으니 드라이빙이 더욱 거침이 없어졌습니다. 잘 서니까요.

소음과 진동은 탁월하다고 표현할 수 있을 것 같습니다. 동급 중에서 가장 괜찮다는 느낌을 받았습니다. 악셀을 밟으면 엔진음이 높아지기는 하지만 예상했던 것보다 그 정도가 많이 낮습니다. 엔진을 크게 높여도 서로 대화하는데 문제가 전혀 없을 정도입니다. 직분사 엔진의 단점으로 자주 지적되었던 인젝터 분사음과 진동 역시 밸런스샤프트를 활용한 탓인지 거의 들리지 않습니다.

현대차는 신형 아반떼의 목표가 도요타 코롤라와 혼다 시빅을 잡는데 두었음을 숨기지 않습니다. 준중형이어서 K5나 쏘나타 때와 달리 비교시승 얘기는 꺼내지 않고 있지만 제품 컨셉을 잡거나 벤치마크를 할 때 곳곳에서 코롤라와 시빅을 끄집어 냅니다. 실제로 아반떼의 많은 수치들은 코롤라나 시빅의 수치에서 약간 더 나가거나 비슷한 수치로 나옵니다. 현대가 내놓은 수치를 인용하자면 브레이크 제동거리가 아반떼 42m, 코롤라 42.8m, 시빅 43.1m, 공기저항계수 아반떼 0.28, 코롤라 0.30, 시빅 0.29, 진동이나 가속소음 아이들 소음도 아반떼가 1~2 데시벨 수준으로 근소하게 더 조용합니다.

실내 크기도 비슷하거나 아반떼가 약간 더 낫습니다. 앞 타이어축과 뒤 타이어축 간 거리가 2.7미터인데 그 중에서도 실내의 공간을 넓히기 위한 세세한 공간 여지를 만들어 실제로 뒷좌석에 타보면 정말 중형과 비슷한 공간감이 느껴집니다. 한세대 전 쏘나타 EF의 축간 거리와 맞먹을 정도여서 시승자 중에서는 이번 아반떼의 가장 큰 특징 중 하나가 실내 공간의 극대화라고 말하는 사람도 있었습니다.

신형 아반떼

하나씩 차를 뜯어보다 보면 정말 이제 코롤라나 시빅과 정면으로 한번 겨룰 만하다는 생각이 듭니다. 물론 이는 신차의 유리함으로 얘기하는 것이어서 경쟁자들의 신 제품이 나오면 이 수치는 다시 역전될 수도 있겠지요.

아반떼는 몇 차례 외부 디자인은 알려져 왔지만 내장은 자유롭게 공개되지 않았습니다. 이날 완전히 공개한 내부 모습은 예고한 대로 독특하고 간결하면서도 선이 굵은 다이내믹한 분위기를 갖고 있었습니다. 재질도 많이 나아졌습니다. 크래쉬패널과 내장재가 발포 플래스틱 재질로 업그레이드 되었고 전체적으로 내장의 분위기가 많이 세련되었습니다. 현대차 개발자는 “앞으로 프리미엄을 지향해 소비자들의 호응을 얻을 수 있는 감성품질 만족도를 높이고자 했고 지속적으로 높여나갈 것”이라고 했습니다.

자세히 들여다 보지 못했던 내장과 외부 인테리어의 디테일을 보시죠. 아반떼의 디테일도 상당히 치밀합니다.

신형 아반떼

아반떼 스타일링의 중요한 부분을 차지하는 헤드램프와 테일램프는 매우 복잡하면서도 정교하게 장식되어 있습니다. 자세히 보면 공이 많이 들어갔습니다.

신형 아반떼

전면부는 이제 현대차의 모양을 찾아 갑니다. 전면부의 라디에이터 그릴과 현대 로고 번호판 등을 포함하면 넓게 육각형을 그리고 있습니다. 현대는 이 육각형, 영어로 헥사고널(Hexagonal) 이미지를 패밀리룩으로 결정했다고 합니다. 기아의 호랑이 코, 현대의 헥사곤 양대 이미지로 가져가는 것이죠. 헥사곤 이미지는 이미 투싼ix에 적용되어 있습니다.

신형 아반떼

언제나처럼 현대차는 새 차를 내놓으면서 자신만만합니다. 양승석 사장은 전날에 이어 이날도 나와 인사말을 했는데 이제는 글로벌 톱 5에 든 만큼 모든 것을 리드해나가야 하고 그 각오 아래 만든 것이 아반떼 신형이라고 했습니다. 올 하반기 중에 미국을 시작으로 수출에 들어갈 계획이라고 합니다. 아직 미국 공장에서 생산할지 아니면 국내에서 만들어 수출할지에 대해서는 말을 아낍니다. 아마 미국에서 생산할 생각도 있는데 얘기할 정도는 아니어서 그런 것 같습니다.

현대차는 이번 신형 아반떼에 많은 고급 장치와 안전 장치를 붙여 가격이 40만~50만원 정도 올렸습니다. 사양이 다양하다 보니 가격이 오른 것인지 가격이 내린 것인지 헷갈리기도 합니다. 그러나 어찌됐건 새 아반떼를 구입하려면 돈을 더 많이 지급해야 합니다. 말하자면 제품 고급화이죠. 이런 고급화를 어떻게 봐야 할까요? 성능이 높아짐에 따라 가격도 따라 올라가는 것이 자연스런 것은 사실입니다. 인정할 수 있습니다. 하지만 성능이 좀 낮더라도 적당한 이전의 가격에 구매할 수 있는 소비자들의 옵션도 존중되어야 하는 것이 아닌가 하는 생각도 듭니다.

신형 아반떼

하지만 워낙 외제차의 물결이 거세고, 고성능도 안전도 모두가 최고만을 기억하는 세상이 되다보니…

신형 아반떼 시승은 유쾌했습니다. 간단히 결론을 말씀 드리면 현대가 또 하나의 ‘물건’을 만들어 냈습니다. ‘중형 컴팩트’라는 컨셉이 현대가 처음은 아니고 사실은 르노삼성의 SM3가 만든 컨셉인데, 현대가 월등한 성능으로 이 자리를 ‘탈취’하려 합니다. SM3 역시 2.0 모델로 대응하고 있지요. 추후 어떤 형태의 경쟁이 되든 준중형 시장이 업그레이드 되는 계기가 될 것 같습니다.

신형 아반떼

마지막으로 시승 도중 YF쏘나타와 아반떼 신형이 나란히 달리는 장면이 포착되었습니다. 어떻습니까? 많이 닮지 않았어요? *