그랜저 5G ‘돈값’하는 아이템들

신형 그랜저. 카페테리아

그랜저 시승기

그랜드 글라이드(Grand Glide). 현대자동차가 5세대로 거듭난 그랜저에 적용한 디자인 컨셉입니다. ’웅장한 활공’이라는 뜻의 그랜드 글라이드는 전면부 라디에이터그릴과 헤드램프를 통해 커다란 날개를 펴고 날개짓을 하는 듯한 느낌을 전달합니다. LED 가이드 라이트가 장착된 헤드램프를 보면 다른 최신 현대차들과 마찬가지로 디테일에 많은 공을 들인 게 역력하죠. 가로 바 그릴은 아래 모델인 쏘나타와 달리 과하지 않으면서도 고급스러운 느낌입니다.

신형 그랜저. 카페테리아

신형 그랜저의 디자인이 공개되었을때 네티즌들 사이에선 쏘나타와 비슷하다는 이야기가 많았죠. 범퍼 하단의 디테일이 유사하기 때문이 아닌가 싶습니다. 특히 안개등 주변이 쏘나타를 연상시키는데요, 그런 몇몇 부분을 제외하면 쏘나타와 닮았다기 보다는 전반적으로 아반떼나 엑센트, 쏘나타 등과 같은 최신 현대차와 일맥상통한 디자인을 관철한 결과가 아닌가 합니다. 현대만의 패밀리룩을 구현하려 한 디자인이라 할 수 있죠.

신형 그랜저. 카페테리아

범퍼 하단에는 신형 그랜저를 빛나게 하는 매력 중 하나인 ACC 레이더가 위치해 있습니다. 가려져 있어 바로 보이진 않죠.

신형 그랜저. 카페테리아

측면으로 넘어오면 헤드램프에서 시작해서 윈도 라인을 타고 흐르는 실버 엑센트가 눈에 들어옵니다. 쏘나타에서는 비슷한 위치에 크롬몰딩이 적용되었는데 확실히 크롬보다는 실버가 더 고급스런 느낌을 줍니다. 측면에 굵직 굵직한 캐릭터라인을 많이 사용하는 것도 최근 패밀리룩을 충실히 재현한 모습이고 리어휀더 주변을 강조한 라인은 선대 모델인 TG에서부터 시작된 그랜저만의 전통이 아닌가 싶습니다.

완만하게 솟아오른 뒤 매끈하게 떨어지는 루프라인은 측면 디자인을 더욱 돋보이게 하는 요소. 루프라인만 보자면 여느 쿠페 부럽지 않습니다.

신형 그랜저. 카페테리아

리어휀더에서 강조된 라인은 그대로 트렁크로 연결됩니다. 테일램프는 가니쉬 일체형. 1세대와 2세대 그랜저나 4세대 그랜저에 적용된 것과 유사한 디자인으로 세대를 거듭하면서도 꾸준히 이어지고 있죠. 이런 몇몇 디자인 요소는 서서히 그랜저만의 아이덴티티가 되어가는 듯합니다. 리어휀더 주변의 캐릭터라인이나 일체형 테일램프가 비단 5세대 뿐 아니라 6세대와 7세대에도 이어진다면 그때는 그랜저도 헤리티지를 말할 수 있겠지요.

매립형 듀얼 머플러가 눈에 띄는 후면 디자인은 군더더기 없는 심플한 모습입니다. 5세대에 이르러서야 크롬몰딩=고급스러움이란 등식이 깨진 것은 늦은 감이 없지 않지만 이런 저런 불필요한 요소를 추가하지 않고 그대로 남겨둔 결단력은 의미있는 부분.

쇼퍼드리븐이었던 1세대 2세대와 달리 3세대에서 부터 본격적인 오너드리븐 세단으로 성격을 바꾼 그랜저는 변화된 성격 만큼 디자인에서도 많은 변화를 느낄 수 있죠. 3세대부터 본격적으로 젊어진 디자인은 4세대에 들어 우아함을 강조하였고 5세대에 이르러는 스포티한 매력을 보여주고 있습니다. 기존의 그랜저가 주던 이미지를 생각한다면 아쉬움도 있지만, 쏘나타와 제네시스 틈바구니에 있는 그랜저로는 최선의 선택이라고 할 수도 있죠.

신형 그랜저. 카페테리아

실내로 들어서면 외부 만큼이나 젊어진 내부를 만나게 됩니다. 파격 일색이던 쏘나타에서 한층 정제된 아반떼에 익숙해져서인지 5G 그랜저의 인테리어는 쉽게 익숙한 모습으로 다가옵니다.

신형 그랜저. 카페테리아

넥타이를 연상시키는 센터페시아에는 8인치 모니터와 컨트롤러, HVAC가 차례로 자리해 있고 직관적인 배치로 이용 편리성을 높혔습니다. 시각에 따라서는 센터페시아가 다소 복잡해 보일 수도 있지만 내비게이션과 같은 일부 기능을 제외하고는 스티어링 휠에 위치한 리모컨으로 간편하게 조작할 수 있기 때문에 크게 문제되지는 않을 것으로 보입니다. 4세대에서 일취월장한 조립 품질을 보였던 현대는 5세대에서도 기대 이상을 보여줍니다.

많은 기능을 담고 있기 때문일까, 스티어링 휠은 수많은 버튼이 적용되어 있습니다. 버튼이 너무 많이 배치된 감도 있지만 주로 사용하는 오디오 관련이나 크루즈컨트롤 관련 버튼은 사용 편리성을 위해 각각 9시와 3시방향에 위치해 있습니다.

신형 그랜저. 카페테리아

신형 그랜저. 카페테리아

대형 컬러디스플레이가 탑재된 클러스터는 YF쏘나타와 유사한 디자인입니다. 피스톤 타입이 아니라 스포티한 맛은 덜하지만 대형 LCD를 통해 차량의 주행정보는 물론, 인포테인먼트 시스템, 내비게이션 경로, ACC 등 다양한 정보를 제공합니다. 소위 말하는 “돈값”하는 아이템이라 할 수 있죠.

신형 그랜저. 카페테리아

부츠타입 시프트노브는 고급스러움과 스포티함을 잘 버무렸고 EPB와 오토홀드, SPAS와 같은 편의장비가 시프트노브 주변에 위치해 있습니다. 시트의 통풍과 열선은 각각 3단계로 조절. 대용량 센터콘솔은 센터페시아와 연결된 디자인으로 일체감을 뽐내며 마감도 깔끔한 편입니다.

1세대에서 5세대까지 소비자의 needs를 파악하고 개선해 왔기 때문인지 5세대 그랜저의 인테리어는 크게 흠잡을 곳이 없습니다. 가격을 생각해보면 당연한 일이겠지만 말이죠. 굳이 흠을 잡자면 도어트림과 대시보드 일부에 사용된 내장재가 소프트스킨이 아닌 부분 정도를 들 수 있습니다.

8인치 모젠내비게이션이 탑재된 시승차에는 JBL 12ch Logic 사운드 시스템이 적용되어 있는데, JBL이라는 이름 값을 확실히 해내고 있습니다. BOSE나 마크레빈슨처럼 개성있는 사운드는 아니지만 방음이 잘된 차체는 좋은 울림통 역할을 하고 하만카돈에서 조율한 시스템은 듣기 좋은 소리를 뿜어냅니다.

2.4L 모델부터 기본 적용되는 나파가죽시트는 탄성도 적당하고 촉감도 상당히 부드럽습니다. 다만 스타일을 위해 양보한 헤드룸 때문에 운전석과 조수석의 엉덩이 쿠션이 조금 얇아진 부분에서 아쉬움을 남겼습니다. 그랜저라는 이름과 4000만원을 호가하는 가격을 생각해 보면 조금 더 푹신한 느낌을 주는게 어울리지 않나 생각됩니다.

쿠션은 아쉽지만 운전석 시트는 허벅지 익스텐션 뿐 아니라 마사지 기능도 적용되어 장거리 주행에서 좋은 평가를 받을 것으로 보입니다.

와이드 파노라마 썬루프가 적용된 시승차는 실내에서의 개방감은 좋지만 헤드룸에서는 조금 손해를 보는데요.

그랜저 출시 직후 웹상에 뒷좌석 헤드룸이 좁다 갑갑하다는 말이 많았죠. 파노라마 썬루프가 적용되지 않은 모델은 해당사항이 없고 파노라마가 적용된 모델 역시 크게 헤드룸이 부족하다는 느낌은 받을 수 없었습니다. 다만 4세대까지의 그랜저를 탔을 때처럼 뒷좌석에 앉았을 때 공간이 넓고 고급차에 타고 있는 듯한 느낌은 많이 희석됐다고 할 수 있습니다.

줄어든 헤드룸을 제외하면 실내공간은 충분히 넉넉한 수준. 실내공간과 관련해서는 별다른 이견이 없을 것 같습니다.

트렁크 역시 두말할 필요가 없구요. 많이 넉넉합니다.

안팎으로 젊어지고 스포티하게 조율된 5세대 그랜저는 이런 변화 그 자체로 이 차급의 시장성격 변화를 그대로 나타내 주는 것 같습니다. 준대형 자동차의 주요 구매층이 갈수록 젊어지는데다 상위 모델로 에쿠스와 제네시스가 위치하고 있기 때문이죠. 과거처럼 마냥 권위적이고 고급스러움만 강조할 필요가 없어진 것 역시 그랜저가 변화한 이유로 볼 수 있습니다.

같은 구성과 디자인이라도 조금 더 고급스럽게 보이고 명확한 작동감을 보이는 인테리어. 이런 건 원래 렉서스가 전문인데 5G 그랜저에서 현대도 그 못지 않은 수준을 보여줍니다. 시간을 거듭할수록 현대차의 수준이 높아지는 부분은 높이 평가해야 마땅하지만, 실제로 경쟁하고자 하는 다른 브랜드들을 뛰어넘고 있는가 하는 부분에는 아직도 갸우뚱 해지는 면이 없지 않습니다.

새롭게 바뀐 스마트키를 들고 그랜저에 다가가면 웰컴라이팅 기능이 운전자를 반겨줍니다. 이런 감성적인 부분의 접근도 중요하죠. 상당수 차량에는 기본이기도 하고.

스타트버튼을 눌러 엔진을 깨워 봅니다 .

5세대 그랜저에는 2가지 엔진이 적용되는데. 쏘나타에 먼저 사용되었던 2.4L GDI엔진은 201마력의 최고출력과 25.5kg.m의 최대토크를 내고 연비는 리터당 12.8km 입니다. 시승한 HG300에는 3.0L GDI엔진이 탑재되어 270/6,400(ps/rpm)의 최고출력과 31.6/5,300(kg.m/rpm)의 최대토크를 내죠. 연비는 리터당 11.6km.

액셀러레이터의 초반답력이 강하던 기존의 현대차와는 달리 발진가속이 차분하고 매끄럽게 진행됩니다. GDI를 만나 성능과 효율이 좋아진 엔진은 거친 숨소리 한번 내지 않고 1.6톤에 육박하는 차체를 밀어붙입니다. 엔진음의 유입이 적고 앞선 모델과는 사뭇 달라진 서스펜션 덕분에 실제 주행속도보다 체감속도가 낮게 느껴집니다. 조용하면서 재빠르게 달려나가는 전형적인 고급세단의 모습이라 할 수 있죠.

5G 그랜저는 발진가속보다는 추월가속이 더 인상적입니다. 실 주행영역에서 액셀러레이터를 깊게 밟으면 원하는 만큼의 가속력을 보여주기 때문입니다. 다만 알페온에서도 그랬고 YF쏘나타 2.4에서도 그랬던 것 처럼 제원표에 적혀진 270마력이라는 최고출력이 모두 온전히 살아 있는 느낌은 들지 않았습니다. 차는 조용하면서도 잽싸게 달려 나가지만 최고출력이 270마력인 차라고 하기엔 아쉬움이 남습니다.

일반적으로 고회전에서 발생하는 최고출력보다는 실용영역에서 사용하는 최대토크가 더 중요한데 그랜저의 경우 최대토크가 발휘되는 시점이 좀 높게 설정돼 있죠. 1.6톤의 차체 중량을 생각해보면 270마력도 충분하다고 할 수 있지만 조금 더를 원하는 사람이라면 올 상반기 출시예정이라는 3.3L 버전을 기다리는 게 좋을 것 같기도 합니다.

쏘나타와 아반떼, 그리고 엑센트에서 인상적인 모습을 보여주었던 6단 자동변속기는 그랜저에서는 조금 평이한 느낌입니다. 일반적인 주행에서는 액셀러레이터 개도량에 따라 기어를 재빠르게 고단으로 물리고, 락업 클러치를 적극적으로 사용하여 성능과 효율을 모두 잡으려 하지만 본격적인 달리기를 하려고 하면 머뭇거리는 모습을 보입니다. ….그래서 조금 더 재미있게 달려보자 싶을 땐 D레인지보다는 수동모드 사용하는것을 추천!

5G 그랜저의 매끄러운 주행에는 탄탄하게 조율된 섀시와 서스펜션이 한 몫 합니다. 강성이 좋아진 섀시는 차량을 온전히 컨트롤 할 수 있다는 믿음을 주줍니다. 조금~~~ 더 단단해진 서스펜션은 출력과 차량 성격을 생각해 볼 때 최소한의 선을 지켰다고 볼 수 있습니다.

노면이 좋지 않은 곳에서 서스펜션이 1차로 충격을 흡수하고 남은 충격은 2차로 섀시가 부드럽게 흡수하는데, 덕분에 전반적인 차체 거동이 눈에 띄게 좋아졌습니다. 얼마 전 시승했던 알페온과 비슷한 감각으로 승차감과 선회능력 사이에서 조금 더 승차감으로 기울어진 세팅이라고 할 수 있습니다.

섀시가 짱짱해지고 서스펜션 역시 탄탄해졌지만 본격적으로 코너에서 몰아붙이기에는 너무 부드럽고, 계기판 상의 두 번 째 벽을 넘어서면 안정감이 사라지는 것 역시 여전합니다. 엔진과 변속기는 조금 더 가보자고 재촉하지만 타이어와 서스펜션은 이제 그만! 하자는 것 같다고 할까요, 승차감을 살리면서도 뛰어난 고속주행 안전성과 선회능력을 보이는 차량들과는 거리가 좀 느껴집니다. 다만 국내나 해외시장에서 그랜저를 주로 구매하는 고객들 입장에서는 크게 불만을 느낄 사항이 아닌 듯합니다.

VDC에 섀시제어가 추가된 VSM은 개입시점이 빠른 편. 개입은 빠르지만 위화감 없이 차체를 바로잡는 모습은 인상적이라 할 수 있습니다.

엔진의 성능을 압도할만큼 위력적이지는 않지만 깔끔하고 정확하게 차를 세우는 브레이크도 이만 하면 합격점!

5세대 그랜저에는 속도유지장치인 크루즈컨트롤에 차간 거리를 제어하고 차간 거리와 속도에 따라 차량을 완전히 정차시키는 3세대 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)이 선택사양으로 탑재됩니다. 30km/h 이상에서 활성화 할 수 있는 ASCC는 최대 180km/h까지 설정할 수 있고 차간 거리에 따라 알아서 가속과 감속을 해줍니다. 차간 거리는 4단계로 설정 가능.

기존의 스마트크루즈컨트롤이 단순히 차간 거리를 유지하는 선에 그쳤다면 일부 고급차종과 그랜저에 탑재된 유닛은 차간 거리와 속도에 따라 차량을 완전히 정차시킨 후 다시 출발하는 기능도 탑재하고 있습니다. 도로 상황에 따라서는 전혀 가속페달과 브레이크페달을 밟지 않고도 주행이 가능합니다.

실제로 고속도로에서는 꽤나 유용했습니다. 속도와 차간 간격만 세팅해 놓으면 알아서 주행하죠. 도로 사정에 따라 간혹 급차선 변경을 하는 차량이 있을 때는 경고음과 함께 강하게 제동을 걸어 주기도 합니다. IC나 연속적인 코너가 있는 구간을 제외하면 고속도로에서 정말 유용한 기능입니다.

시내주행에서도 ASCC는 잘 작동합니다. 하지만 차간 간격을 최소화해도 일반적인 운전자들의 멈추는 것보다 간격이 크고 재출발 시점이 조금 늦기 때문에 정체가 심한 지역에서는 사용을 하지 않은 게 나을 것으로 생각됩니다.

젊은층에 어필할 수 있는 스포티한 디자인과 흠잡기 어려운 인테리어와 장비는 그랜저가 시장에서 사랑받을 수밖에 없는 이유입니다. 파워트레인 역시 퍼포먼스 위주의 주행이 아닌 일상 주행에서는 높은 만족감을 보여줄 것이구요.

현대차는 최근 들어 소형차 엑센트에서부터 고급차인 그랜저까지 상당히 완성도 높은 모델을 선보이고 있습니다. 다만 경쟁차와 비슷한 수준이라고까지는 얘기할 수 있겠지만 경쟁차를 뛰어넘을 만한 무언가가 보이지 않는 점은 아직도 아쉬운 대목입니다. 시장을 의식해야 하는 현대차로서는 비용이나 생각해야 할 부분이 많아 그런 것들이 아직도 조심스러운 것이 사실이긴 하겠지만. 아 참, 이번 시승차는 파노라마 썬루프와 모젠내비게이션, ASCC가 추가돼 4396만원 짜리라고 합니다.

이진혁 카페테리아 객원기자

[카페테리아 원문보기]

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