엑센트 긴장하라- 아베오 첫 시승기

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쉐보레 아베오는 지엠대우에 아주 의미가 있는 차입니다. 지엠대우의 라인업은 준대형 알페온을 필두로 토스카, 라세티 프리미어, 젠트라, 그리고 마티즈 크리에이티브로 이어지는데 중형 토스카를와 함께 그 중 상실감이 매우 큰 부분이 바로 이 소형 승용 부문이기 때문이죠. 과연 아베오가 젠트라의 취약한 부분을 메워줄 수 있을까요? 일단 그 대답은 “그럴 것 같다”라는 것입니다.

2월16일 아베오를 발표하면서 바로 시승이 이어졌습니다. 약간의 유보조항이 있기는 하지만 시승 뒤의 전반적인 느낌은 한마디로 ‘굿’이었습니다.

탄탄한 하체가 인상적이었고 핸들링도 약간의 간격이 있기는 했지만 상당히 괜찮습니다. 시속 160km 정도까지 달렸는데 이 정도까지는 아주 안정적인 주행이 이어졌고 그 이상도 얼마든지 가능할 것 같았습니다. 속도를 더 높여보고 싶었지만 도로 여건이 그렇게 되지 않았죠. 더 높은 속도에서도 하체의 단단함은 흐트러지지 않을 것이란 얘깁니다.

서스펜션도 딱 달리기 좋은 정도여서 적절합니다. 튀지 않고 출렁거리지 않는, 요철을 잘 소화해 나가면서 질주하는 것이 경쾌합니다. 여기서 안정적인 주행이란 것은 핸들링이나 차체의 떨림, 또는 심리적으로 불안을 느끼게 하는 강한 풍절음 등이 별로 또는 거의 없었다는 의미입니다. 스티어링은 배터리 동력으로 작동하는 전자식속도감응방식을 채택해 엔진의 과부하와 스티어링 휠 떨림을 줄였습니다.

실제로 아베오의 차체는 설계단계에서부터 안정적인 주행이 가능하도록 구성돼 있다고 합니다. ‘휠아웃 바디인’, 즉 휠을 바디보다 바깥쪽으로 부각시키는 디자인 자체가 달리기에 적합한 모양새라 할 수 있죠. 라세티 프리미어나 올란도 같은 준중형급 이상 차량에 적용되는 지엠의 바디통합형 프레임(Body Frame Integral System)을 기본으로 설계해 상부 차체와 차체 프레임이 일체형으로 되어 있다고 합니다. 운전자와 차량 간의 일체감과 안정감을 향상시켜 편안한 승차감과 코너링 때 운전하는 재미를 더해준다는 거죠.

아베오의 전장은 4040mm, 전고 1515mm, 전폭 1735mm입니다. 축간 거리가 2525mm이죠. 그런데 바퀴축의 길이 1510mm입니다. 차체 자체를 비교해도 이전 젠트라에 비해 길이가 길어지고 차폭이 넓어졌습니다. 엑센트에 비교하면 아베오 세단의 경우 전장은 약간 길고 축간거리는 약간 짧습니다. 타이어 사이의 윤거가 넓어 달리기에 적합한 모습으로 바뀌었죠.

시트도 올란도와 비슷하게 세미버킷으로 되어 옆구리를 꽉 잡아줍니다. 다른 국산차와 달리 펌핑을 통해 시트 높이를 조절할 수 있고 포지션을 낮은 위치까지 내릴 수 있게 되어 있습니다.

코너링도 상쾌합니다. 시속 100km 정도에서 급브레이크를 밟아도 불안하게 뒤뚱거리거나 하는 것이 느껴지지 않습니다.

그래서 일단 느낌은 엑센트나 프라이드가 상당히 강력한 상대를 만났다는 것입니다. 현대차의 시장지배력이 막강하기 때문에 지엠대우가 파고드는데 한계가 있기는 하겠지만 차의 성격을 볼 때 시장에 어필할 수 있는 요소가 충분합니다. 지엠대우는 아베오가 두 가지를 줄 수 있다고 했는데 그 한 가지가 승용형 국산차로서는 ‘처음으로’ 달리는 즐거움을 느끼게 해준다는 것입니다. 실제로 그랬습니다.

1.6리터의 엔진은 사실 수치상으로는 현대의 GDi 엔진에 떨어집니다. 연비도 그렇구요. 그렇지만 체감되는 파워는 그렇지 않습니다. 엑셀을 꾸욱 밟고 가속을 해나가면 결코 GDi 엔진에 떨어지지 않는다는 느낌입니다. 지엠대우 손동연 개발담당 부사장은 “파워가 충분해 굳이 GDi까지 가지 않아도 잘 달릴 수 있다”고 자신감을 보였습니다. 사실 엑센트의 경우 아반떼 주력엔진인 1.6GDi를 적용하는 것이 좀 과하다는 얘기도 없지 않았거든요.

휠은 17인치까지 장착할 수 있고 브레이크는 전륜은 디스크, 후륜은 드럼식입니다.

엔진룸이 여유롭습니다. 성능 튜닝을 위한 여지를 남기기 위한 것인듯 하기도 하고.

NVH 대책은 소형차로서는 최상급입니다. 도로상에서의 아이들링이 60데시벨 정도 나왔고 달리면 80 정도 나왔습니다. 숫자도 숫자지만 달리면서 대화가 명료했고 고속 주행 중에도 풍절음이 심하지 않았습니다. 물론 소형차임을 감안한 평가입니다.

아베오는 아이들링 상태에서는 동력전달을 차단하는 기능이 있습니다. 기어 시프트를 D 드라이브 모드에 높고 브레이크를 밟은 채 정지하면 동력전달이 자동으로 차단되어 동력이 물려 있는 상태에서 있을 수 있는 진동이라든지 엔진음의 공명을 차단해 버립니다. 이 때문에 아이들링 상태에서의 소리가 줄어듭니다.

아베오의 주된 판매타겟은 운전을 좋아하면서도 실생활 상의 승용차 용도를 생각하는 젊은층들이라고 합니다. 그래서 모터사이클이라든가 비행기 등의 디자인에서 따온 것들이 몇 개 되는데 대표적인 것이 계기판 부분입니다.

이 계기판은 마티즈 크리에이티브의 것을 그대로 가져왔는데 젊은층들을 의식했다고는 하지만 적절한 선택인지는 의문이 갑니다. 미니급인 미티즈에서는 먹힐 수 있겠는데 그래도 소형급인 아베오의 성격에 어울릴 것인지는 지켜봐야 할 것 같습니다. 물론 국내시장의 경우죠. 아베오는 글로벌 차량이기 때문에 국내시장만 국한시켜 얘기하기는 어려운 측면도 있습니다.

뒤 도어 캐치도 마티즈 크리에이티브와 같습니다. C필러에 감춰져 전체적인 날렵한 분위기를 이어갑니다.

재미있는 부분은 매뉴얼 모드로 가면 기어 변환을 버튼식으로 한다는 것입니다. 아래 사진을 보면 기어봉에 +와 -가 있는데 이 버튼을 누르면 기어가 올라갔다 내려갔다 합니다. 왜 그렇게 했느냐고 물어봤더니 항공기 중에서 전투기의 시프트 변환이 이런식으로 되어 있다는 겁니다.

센터페시아의 공조부분도 독특합니다. 보통 엘시디 디스플레이가 있는 부분에 통풍구가 있고 좌우에 수납공간이 있습니다. 아베오는 글로벌 차량이어선지 엘시디 디스플레이, 즉 디엠비나 네비게이션과 관련한 부분이 없습니다. 위치 구조로 봐서는 옵션으로도 제공하기가 쉽지 않은데, 따로 사서 부착하는 것을 염두에 두고 이렇게 만들었다고 합니다. 다만 윗부분에 네비게이션을 설치할 수 있는 여지는 만들어 놓았습니다.

운전석과 동반석 주변의 수납공간도 다양하고 참신합니다. 동반석 대시보드 위에는 유에스비와 휴대폰 등을 연결하면서 수납하는 공간이 마련되어 있고 전면 도어 포켓에는 대형 패트병이 들어갈 수 있는 자리가 마련되어 있습니다.

전반적으로 느낌이 ‘굿’이기는 하지만, 몇 가지 유보조항이 있습니다. 차가 ‘굿’이라는 것은 반드시 시장에서 그 차가 잘 팔린다는 보증수표가 될 수는 없죠. 가장 큰 유보조항은 경쟁상대인 엑센트에 비해 내장과 편의장비 같은 것들이 좀 부족하다는 것입니다.

엑센트는 6개 에어백이 기본이지만 아베오는 커튼에어백이 옵션입니다. 다만 차량 전체에 고장력강판을 65% 적용해 강성을 높이고 동급 최초로 브레이크 페달 분리 시스템(Pedal Release System)을 장착해 차량 사고 시 페달 연결부가 자동으로 분리돼 운전자의 무릎과 발목에 치명적인 상해를 주지 않도록 했다고 합니다.

특히 키홀더와 그 주변은 마무리가 엉성하기 짝이 없습니다. 사실 이런 점이 현대기아차와 차이가 있는 점이죠. 차의 기본기가 탄탄한 반면 전반적인 옵션이나 재질, 편의장비 같은 것들은 아직 국내 소비자의 눈높이를 감안할 때 미흡한 부분이라고 할 수 있겠죠.

아베오의 뒷 모습을 보면서 따라가다 보면 정말 마티즈 크리에이티브를 보는 듯한 착각에 빠집니다. 얼핏 구분이 잘 안될 정도로 닮았습니다. 올란도와 마찬가지로 뒤태를 보면 차가 제법 작아 보이는데 실제로는 그렇게 작지 않습니다. 특히 전면 디자인은 매우 공격적인 형상을 하고 있어 이 차가 충분히 운전 좋아하는 사람들을 염두에 둔 ‘핫 해치’가 될 수 있을 것이라는 느낌도 받습니다.

정말 오랫만에 엑센트의 대항마가 생겼다는 생각이 듭니다. 아베오가 어느 정도 시장을 먹을지 모르겠지만 소형에서 경쟁구도가 형성되는 것은 좋은 일이죠. 곧 나올 현대차 벨로스터도 변수가 될 것 같기도 합니다. 지엠대우에서는 앞으로 시장상황을 봐가며 디젤엔진과 1.4리터 엔진 등 제품을 다양화해 가겠다고 합니다.

이홍동 기자