벨로스터, 듀얼클러치 변속기(DCT)로 날개달다

벨로스터 DCT

순간 변속 쾌속 발진 연비도 16.6km/l
곧 터보 버전도...강력한 스포츠버전 업그레이드

최근 현대자동차의 기술력이 놀라울 정도로 빠르게 발전하고 있죠. 8단 자동화 변속기를 독자개발하는가 하면 디젤엔진의 성능도 놀랍고, 저 배기량 4기통부터 8기통 엔진까지 다양한 엔진에 직분사 기술을 도입하는 속도도 꽤 빠릅니다. 하이브리드 부분에 대한 기술력도 수준급이라 할 수 있습니다.

쏘나타 하이브리드는 힘 있고 운전도 재미있어 보통 하이브리드 차량에서 느끼기 힘든 스포티한 주행감까지 줍니다. 개인적으로 동급 하이브리드의 대표주자인 토요타 캠리를 구형차로 만들기에도 충분하지 않을까 하는 생각까지 들 정도입니다.

이번에는 듀얼클러치 트랜스미션(DCT)을 장착한 벨로스터가 나왔습니다. 독특한 디자인으로만 다가왔던 벨로스터가 날개를 다는 격입니다. DCT 버전의 출시 시기가 언제가 될 것인가에 대해 이런저런 얘기가 많았는데 예상보다 빨리 시장에 나왔습니다.

벨로스터 DCT 모델 출시가 터보 모델과 동시에 이루어지지 않는 것이 아쉽지만, 일단 DCT 적용만으로도 상당한 성능 변화를 이뤄낼 것으로 보입니다. DSG로 유명한 폴크스바겐 골프의 경우도 엔진 자체의 가속력은 상위모델인 GTI나 GTD를 제외하고는 폭발적이라고 할 만큼은 아닙니다. 다만 이 특수한 변속기의 힘으로 엔진 출력 손실을 줄이고, 사람이 흉내내기 힘들 만큼 빠르고 적절한 변속 타이밍을 낼 수 있는 것이죠.

현대차가 내놓은 DCT 벨로스터는 ‘벨로스터 DCT 팩(DCT Pack)’으로 상품화됐는데 연비가 16.6km/ℓ에 이른다고 합니다.

벨로스터 DCT 팩은 패들 쉬프트와 경사로 밀림 방지 시스템(HAC, Hillstart Assist Control), 콤비 가죽시트, 파노라마 썬루프 등을 기본사양으로 하는데 가격은 2200만원으로 책정됐습니다.

현대차는 벨로스터 DCT 팩 출시와 함께 스타일을 개성있게 꾸미고 싶은 고객을 위해 커스터마이징 상품인 벨로스터 튜익스(Veloster TUIX)를 함께 선보였습니다. 3종류의 바디 데칼과 주행 성능 향상을 통해 보다 과감한 드라이빙 구현을 가능케 하는 다이나믹 패키지로 구성됐습니다.

벨로스터 DCT

이 중에서 튜익스 바디 데칼은 자유로운 분위기를 표현한 클럽 데칼, 화살이 날아가는 듯한 이미지의 애로우 데칼, 바코드 이미지를 형상화 한 바코드 데칼 등 3가지로 구성됐고, 다이나믹 패키지는 스포츠 드라이빙을 위한 코일 스프링과 쇽업쇼버, 고속 주행 시 롤링 방지를 위한 스태빌라이져 바 등을 적용해 스포티한 주행이 가능하도록 하는 것입니다.

벨로스터 DCT 팩의 시판으로 벨로스터는 기존 유니크(Unique) 익스트림(Extreme)과 함께 총 3개의 모델로 판매됩니다.

DCT는 Dual Clutch Transmission을 줄인 말이죠. 파생되는 다양한 이름으로는 폴크스바겐 DSG, 포르쉐 PDK등이 있는데 같은 종류입니다. 기본적으로 이 변속기는 수동 변속기입니다. 분해해서 열어보면 듀얼 클러치가 적용된 부분을 제외하고는 자동변속기에 들어가는 토크 컨버터 없이 순수하게 기어가 맞물리는 방식입니다. 수동 변속기와도 다른데, 입력축의 샤프트가 하나가 아니라 2중으로 구성되어 있다는 것입니다.

듀얼 클러치 변속기의 작동 방식은 간단합니다. 1단부터 6단까지의 기어가 있으면 1-3-5단 기어와 2, 4, 6단 기어를 각각의 클러치에 맞물려 작동시키는 방식입니다.

이로써 얻을 수 있는 이점은 3단 기어가 들어간 채 차량이 이동 중일 때 자동차는 4단의 기어를 준비하고 기어를 미리 넣고 대기합니다. 그리고 RPM을 올려 4단으로 변속하는 타이밍에 이르면 이미 기계적인 변속은 완료되어 있습니다. 간단히 클러치 변경 작업만 이루어지면 바로 맞물려 돌아가는 것이죠. 3단 클러치가 떨어짐과 동시에 4단에 연결된 클러치가 붙어 가속감을 그대로 유지하면서 속도를 높여갈 수 있도록 합니다.

보통의 수동변속기라면 3단으로 달리다 4단을 넣는 경우 3단에서 클러치 밟고, 기어를 빼고, 기어를 넣고, 다시 클러치 페달에서 발을 떼는 과정을 거칩니다. 아무리 빨라도 0.3초 이상의 시간이 걸리는데 듀얼 클러치는 단 0.1~0.2초만에 끝냅니다. 그것도 실수 없이 말이죠.

듀얼 클러치의 장점은 바로 이러한 동력의 직결성과 신속한 변속 능력입니다. 특별한 기술이 없어도 프로 레이서 이상의 변속을 가능케 합니다. 이러한 변속 특성은 기어단수를 높이는 업쉬프트뿐 만 아니라 다운 쉬프트에서도 동일합니다.

더 멋진 것은 이 변속기가 수동 변속기의 동력 효율 특성을 그대로 가지고 가면서도 사용방법은 100% 자동 변속기와 같다는 겁니다. 단순히 오토 모드로 주행로 주행할 수도 있고 트로닉 기능을 이용해 기존 오토 차량들처럼 자기 마음대로 단수를 조절할 수도 있구요.

현대의 DCT 변속기 이름은 D6GF1로 돼 있습니다. 6이 들어간 것은 6단이어서 같은데, 자동변속기라고 보셔도 무방합니다만, 조금 더 전문적으로 말하면 자동화 개념의 수동 변속기라고 해야 하겠죠.

제조사는 현대의 변속기 전문 계열사인 위아이고 독일 LUK사의 기술이라고 알려져 있습니다. 기어비는 1단 3.615, 2단 1.955, 3단 1.303, 4단 0.943, 5단 0.939, 6단 0.743 최종 감속비는 4.813입니다. 수동 변속기와 비교하면 1단과 2단은 같고, 3단과 4단은 길고, 5단과 6단은 타이트합니다. 특히 종감속이 4.813으로 굉장히 ‘숏’에 가까운데, 6단까지 연비보다는 가속을 지향하는 것이 아닌가 합니다. 다소 변경됐을 가능성도 있긴 하지만 가속형 기어비 정도로 이해하시면 되겠습니다.

벨로스터 DCT

이 변속기는 현대가 독자 개발한 것은 아닌 것으로 전해집니다. 사실, DCT 변속기를 독자적으로 만드는 자동차 회사는 없는 것으로 압니다. 페라리, BMW, 포르쉐, 아우디 등등도 변속기 전문회사에서 공급받고 DCT 변속기의 선두주자라 할 수 있는 폴크스바겐의 DSG도 보그워너 기술력으로 만들어진 것이거든요. 기술이 없어서 못 만드는 것일 수도 있고 단가나 생산성 문제로 안 만드는 것일 수도 있습니다. 무엇보다 특허가 걸린 경우에는 더욱 그렇죠.

하지만 기존에 있는 부품을 활용해 조합하고 최적화시켜 실차에 적용하는 것이 더욱 중요한 기술일 수도 있습니다. 쉽지 않은 부분이기도 합니다. 최근 전세계 유명 자동차 회사의 대부분이 그렇구요. 다만 현대가 어디까지 국산화를 이뤄냈는지 하는 것이 궁금하긴 합니다.

더욱 관심이 가는 것은 이 변속기를 단 벨로스터의 ‘변속 완성도’입니다. DCT는 수동변속기를 자동으로 개량했기 때문에 기계적인 특성이 아주 강하죠. 최근의 듀얼 클러치 변속기들은 건식/습식을 막론하고 상당히 부드러운 변속감을 갖는데 당췌 처음으로 DCT를 장착하는 현대 DCT의 변속감은 어떨지 궁금한 대목이 아닐 수 없습니다.*

강성환 한겨레 카페테리아 객원기자