프리우스, 뉴캠리, 쏘나타하이브리드 차 3대 연이어 타보니

도요타 프리우스 하이브리드

프리우스, 가속능력 등 가솔린 차와 비슷
뉴캠리, 고속도로 실연비 19km 나와
쏘나타, 연비 경쟁력 떨어지지만 가격 싸

최근 국내에 출시된 ‘프리우스’(도요타), ‘뉴캠리 하이브리드’(도요타), ‘쏘나타 하이브리드’(현대차) 등 하이브리드 차 3대를 연이어 타봤다. 계기는 프리우스였다. 이 정도의 주행 성능을 갖춘 차가 월 300대 안팎밖에 팔리지 않는다는 것이 언뜻 이해가 되지 않았다. 또한, 보다 진화된 도요타 기술이 들어간 뉴 캠리 하이브리드의 성능과, 도요타를 바짝 추격하고 있다는 현대차의 기술도 궁금했다.

프리우스는 준중형 차급으로 도요타 하이브리드 라인업의 상징적 존재다. 1990년대 후반에 첫 모델이 나왔다. 하지만 시장에서 두각을 나타낸 것은 최근 2~3년 전의 일로, 일본에서는 18개월 연속 판매 1위를 달리고 있다. 미국에서 하이브리드 혜택이 가장 많은 캘리포니아주에서도 흔히 프리우스를 만나볼 수 있다. 하지만 국내에선 프리우스의 기세가 일본이나 미국만 못하다.

연비 부문에서 프리우스의 경쟁력은 익히 알려져 있다. 공인 연비가 29.2㎞/ℓ이다. 차량이 뜸한 시간에 자유로를 달려보니 연비가 공인 연비에 가깝게 나왔다. 도심 연비도 23㎞/ℓ를 넘었다. 하이브리드와 더불어 연비 경쟁의 한 축을 맡고 있는 독일 브랜드 중심의 클린 디젤차를 크게 앞서는 연비 수준이다. 주행 성능은 어떨까. 프리우스에 시동을 걸고 가속패달을 밟는 순간, 하이브리드 차에 대해 갖고 있던 선입견이 여지없이 깨졌다. 출발 반응 속도나 가속 능력은 예민한 운전자가 아니라면 가솔린 차량과 큰 차이를 느끼기 힘든 수준이었다. 오히려 하이브리드의 특성 중 하나인 시동시 정숙성이 더 돋보였다. 서울 외곽에서 도심으로 출·퇴근하는 운전자에겐 꽤 매력적으로 다가올 차였다.

뉴 캠리 하이브리드는 지난 19일 가솔린 모델인 ‘뉴캠리’와 번갈아 시승했다. 여수에서 부산까지 모두 270여㎞의 거리였다. 뉴캠리 하이브리드는 중형 차급으로, 공인 연비는 23.6㎞/ℓ이다. 마침 비가 내렸고 기온이 낮아 와이퍼를 켜고 실내 온도는 26℃로 맞춘 상태에서 운전했다. 급가속과 급제동을 최소한으로 줄이며 운전을 하니 고속도로 실연비가 최고 19.1㎞/ℓ까지 나왔다. 시속 60~70㎞ 속도에서도 전기모터로만 구동되는 이브이(EV) 모드로 종종 전환됐다. 연비를 의식하지 않고 운전을 하니 연비가 14.5㎞/ℓ까지 떨어졌다. 가속 능력은 가솔린 모델과 번갈아 가며 탄 탓인지 가솔린 모델에 견줘 떨어지는 것이 확연히 느껴졌다. 이는 하이브리드 차량의 한계인지, 아니면 가솔린 모델의 탁월함인지는 분명하지 않다. 뛰어난 항속거리(주행 중 가속패달을 밟지 않고 속도를 유지하는 거리)도 눈길을 끌었다.

쏘나타 하이브리드

지난해 5월에 나온 쏘나타 하이브리드는 설 연휴 기간 동안 시승했다. 주행 성능은 무난했으나 공인연비(21.0㎞/ℓ)와 실연비 간 차이는 다소 느껴졌다. 연비를 의식하지 않은 채 평소 운전 습관대로 50㎞ 정도 달려보니, 실연비가 16.3~16.5㎞/ℓ 정도 나왔고, 운전석 열선을 작동시키고 실내 온도를 23.5℃에 맞춘 상태에서 같은 거리를 달려보니 연비가 13.5㎞/ℓ 수준에서 맴돌았다. 쏘나타 하이브리드가 2400㏄ 엔진을 달고 있는 뉴 캠리 하이브리드에 견줘 더 낮은 2000㏄급 엔진을 달고 있다는 점을 견줘보면, 현대차의 연비 경쟁력은 다소 떨어진다고 볼 수 있다. 다만, 가격 면에선 쏘나타 하이브리드가 뉴 캠리 하이브리드보다 최대 1000만원 이상 싸기 때문에 가격 경쟁력을 포함한 제품 경쟁력은 우열을 가리기 어렵다고 볼 수 있다.

도로에서 역동적인 운전 실력을 뽐내길 원하는 운전자라면 하이브리드 차의 성능은 기대에 못 미칠 것이다. 하지만 종종 장거리 운전을 하거나 매일 20~30㎞ 이상 차로 출·퇴근을 한다면 하이브리드 차를 고민해봄직 하다.

김경락 기자 [e-mail]