S자 코스 몸놀림 유연…핸들·페달은 무거운 느낌

렉서스 IS

3세대 렉서스 IS 타보니

“드디어 베엠베(BMW) 3시리즈를 넘어섰다는 평가가 있었다. 하지만 난 승패를 가리기 위해 차를 개발하지 않는다. 다 장단점이 있고, 서로 경쟁하며 완벽에 가까운 차를 만드는 것에 의미를 둔다.”

자동차 ‘장인’의 말은 다르다. 자신의 ‘자식과도 같은 차’가 부족하다고 생각하지 않지만, 한편으론 언제나 완벽한 차를 꿈꾼다. 고바야시 나오키 렉서스 개발센터 부수석 엔지니어가 그랬다. 그는 렉서스의 신형 3세대 아이에스(IS) 모델을 강원도 인제에서 자랑스럽게 내놨다.

그가 내놓은 신형 렉서스 아이에스를 5일 국내에서 네번째로 문을 연 자동차 경주장인 강원도 인제 스피디움에서 타봤다. 인제 스피디움은 산악 지형을 그대로 이용해 만들어져 직선 주로가 길지 않고, 회전 구간에 높낮이가 있다. 코스가 한눈에 들어오지 않아 즉각적인 대응을 필요로 해 자동차의 빠른 반응을 평가하기에 좋았다.

스포츠형 세단인 아이에스는 이런 인제 스피디움 코스를 요리하기에 충분했다. 아이에스는 내리막 에스(S)자 코스에 뒤이은 오르막길 주로를 돌파하는 데 브레이크를 조금 사용해도 될 만큼 유연한 몸놀림을 가지고 있었다. 급격한 회전구간에서 뒷바퀴는 따로 놀지 않고 앞바퀴가 향하는 대로 잘 따랐다. 낮게 배치된 시트도 경주용 자동차처럼 운전자가 흔들리지 않게 잡아줬다. 고바야시 부수석은 이를 위해 “(차량) 보디 강성에 가장 신경썼다”고 했다. 자동차의 빠른 회전을 견디기 위해선 자동차의 강성이 좋아야 한다. 차체가 틀어지지 않기 위해 보통 뼈대를 더 붙이거나 패널을 두껍게 하면 되지만, 그러면 차량이 무거워져 운전의 즐거움이 감소될 수밖에 없다. 그래서 “모든 엔지니어들의 반대에도 불구하고 패널들 사이를 접착제로 붙였다”고 그는 말했다. 접착제를 사용하면 기존 용접에 견줘 생산라인의 공정이 힘들고 까다로워진다.

핸들을 돌리거나 페달을 밟는 감은 무겁게 느껴졌다. ‘과속이 가능한’ 스포츠형 세단의 안전을 위해 조금 무거운 느낌으로 만들었거나, 주행모드를 스포츠형으로 바꿨을 때 상대적으로 가벼운 느낌을 주기 위해 그렇게 했을 수 있다.

엔진은 2세대 모델에서 바뀌지 않았다. 아이에스250 모델은 2.5ℓ급 가솔린 엔진을 장착했고, 최고출력은 207마력이다. 최대토크는 25.5㎏·m/4800rpm이고, 연비는 10.2㎞/ℓ(복합기준)다. 비교시승을 한 베엠베 320d의 연비는 18.5㎞/ℓ다. 고바야시 부수석은 엔진 다운사이징이 적용되지 않은 것에 대해 “소배기량 터보 모델을 개발하고 있으며, 진동·소음 등의 과제를 극복한 뒤 사용할 계획”이라고 밝혔다.

내부 공간은 2세대 모델에서 지적받았던 좁은 뒷좌석 공간을 50㎜ 늘렸지만, 가족이 함께 타는 세단으로는 모자라 보였다. 보행자 안전을 위해 ‘팝업 후드’ 기능을 달아, 차량 전면부에 사람이 부딪히면 이를 감지해 차량 후드를 즉각 70㎜가량 열어 보행자의 머리에 가해지는 충격을 흡수하는 것도 눈길을 끈다. 값은 아이에스250 슈프림이 4790만원, 이그제큐티브는 5530만원이다.

인제/이완 기자

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