가속만큼이나 부드러운 제동력 차체 안정성 좋지만 낮은 연비 흠

‘신형 제네시스’

‘신형 제네시스’ 타보니

자동차를 운전할 때 중요한 것은 달리는 것이 아닌 멈추는 것이다. 지난해 우연한 기회에 독일 레이싱 전문가에게 운전을 배울 때도 그는 “차의 브레이크를 믿으라”고 여러 차례 말했다. 그만큼 요즘 차들은 엔진 출력 등 힘에서는 부족한 게 없고, 오히려 제동력이나 차체 안정성이 더 중요해졌다는 것이다.

지난 17일 현대자동차가 심혈을 기울여 이 달 내놓은 신형 제네시스를 탔다. 광주에서 무안으로 가는 고속도로에 올라 제네시스의 가속페달을 깊숙이 밟았다. 시승차인, 3.8ℓ 람다 엔진을 단 제네시스는 금세 반응했다. 최고출력 315마력(6000rpm)에 최대토크 40.5 kg·m(5000rpm)의 힘은 충분했다. 제네시스의 속도계 바늘은 탄력이 붙으면 무섭게 끝을 향해 간다. 속도는 오르는데 귓가의 바람 소리는 크지 않았다. 방음이 잘되니, 운전자는 자신의 속도를 착각하기 쉽상이다.

속도가 얼마나 오르는지 모르고 신나게 달리다 보면 금방 앞이 막힌다. 국내 도로는 속도 빠른 차에 바로 길을 양보해주는 독일 아우토반이 아니다. 브레이크를 밟자 제동이 부드럽게 걸린다. 무척 빠른 속도로 달렸는데도 속도를 떨어뜨리는 느낌이 좋아 속으로 움찔했다. 2세대 제네시스는 회전 때 구동력이 필요 없는 바퀴에 제동력을 줘서 반대편 바퀴의 구동력을 높이는 ‘선회제동시스템’을 처음 채택하는 등 제동 성능을 향상시켰다.

차체 안정성은 더 확보된 느낌이다. 고속으로 달릴 때 어떤 차는 ‘위로 떠 가볍다’는 느낌으로 불안하다. 제네시스는 이전보다 훨씬 바닥을 움켜쥐고 뛴다는 기분이다. 특히 회전 구간에선 이런 장점이 살아나, 차가 차선 밖으로 쉽게 밀려나가지 않는다. 현대차는 차체 고장력 강판의 적용 비율을 51.5%까지 늘리고, 차체 구조용 접착제 적용 부위를 123m로 확대해 차체 강성을 높였다고 밝혔다.

차체 무게가 늘어나니 연비는 손해볼 수밖에 없다. 연비는 복합기준 8.5㎞/ℓ(3.8 엔진 4륜구동 자동변속기)다. 이날 시승행사 때는 정속 주행 등을 안한 탓인지 7~7.7㎞/ℓ 정도의 연비가 계기판에 찍혔다. 엔진 다운사이징이 세계적인 추세인데 3.8ℓ 엔진을 그대로 유지한 것도 무거워 보인다.

목적지인 영암 포뮬러원(F1) 경기장에 도착해선 ‘어드밴스트 주차조향 보조시스템’을 작동해 봤다. 천천히 차량 사이를 움직이자 제네시스는 초음파 센서를 이용해 주차가 가능한 공간을 찾았다. 또 운전대를 놓은 상태에서 시스템에서 나오는 목소리에 따라 전진과 후진을 하면 운전대가 자동으로 돌면서 주차를 한다. 직각 및 평행주차를 쉽게 할 수 있는 기능이다. 차량에 탑재된 4개의 카메라를 통해 차량 주변 360도 전체 모습을 한눈에 내려다보는 ‘어라운드 뷰 모니터링 시스템’도 눈길을 끌었다. 자동차의 전자제품화가 갈수록 빨라지고 있다. 가격은 4660만~6960만원이다.

영암/이완 기자