20일부터 철도파업…임금 정상화·인력 충원 등 ‘노사 평행선’

MB정부 촉발 ‘인건비 부족’ 악순환
4조2교대 전환 충원 규모도 첨예

노조 “정부 승인 필요…직접 나서라”
3년 전 파업 때보다 대체인력 부족
고속철·수도권전철 운행 급감 우려

전국철도노조와 철도하나로국민운동본부 조합원들이 18일 오후 서울 중구 민주노총에서 기자회견을 열어 20일 오전 9시 시작하는 총파업 계획을 밝히고 있다. 연합뉴스

철도노조가 20일 오전 9시부터 무기한 전면파업에 돌입한다. 노조는 임금 정상화, 인력 충원 등을 요구하고 있지만 모두 정부의 승인이 필요한 사안이라 6개월간의 노-사 협상에서 접점을 찾지 못했다. 철도노조는 19일 “지난 한 달 동안 실권이 있는 국토교통부와 기획재정부에 협의를 요청했지만 묵묵부답이었다”며 비판했고, 정부는 대체인력 투입 등 비상수송대책을 점검했다. 철도노조가 파업에 들어가면 고속열차 운행률은 60%대, 수도권 전철 운행률은 80%대로 떨어질 것으로 보인다.

■‘3년 만의 철도파업’ 왜?

철도파업의 핵심 쟁점 중 하나는 ‘임금 정상화’다. 철도공사는 ‘총액 인건비’ 형태로 정부가 책정한 예산 안에서 인건비 통제를 받는 공기업이다. 2009년 이명박 정부 시절, ‘공기업 선진화 정책’에 따라 철도공사 정원 5115명이 감축되고 이에 따른 인건비 삭감 압박이 가해지면서 철도공사는 인건비 부족 상태에 놓이게 됐다. 연차수당 지급을 다음해로 넘기고 초과근로를 억제하는 ‘악순환’이 계속됐다. 총액 인건비를 증액해 이 문제를 근본적으로 해결하라는 게 노조의 요구다.

4조2교대제 전환에 따른 인력 충원 규모를 놓고도 노조와 공사는 맞서고 있다. 지난해 임단협에서 철도 노사는 노동자 휴식권 보장을 위해 ‘2020년 1월1일부터 역무·차량·시설·정비 직렬의 현행 3조2교대제를 4조2교대제로 전환한다’고 합의했다. ‘주근-주근-야근-야근-비번-휴무’로 돌아가는 현행 3조2교대제를 ‘주근-야근-비번-휴무’(4조2교대)로 바꾸기로 한 것이다. 근무조가 늘어남에 따라 인력 확충이 필연적인데, 노조는 4654명을, 공사는 1865명을 제시하고 있다. 공사는 회계법인에 의뢰한 직무진단 용역 결과를 근거로 “사업소 통합·운영을 통한 인력 운영 효율화가 가능하다”고 주장하고 있다.

공기업 인건비 증액과 인력 충원은 모두 정부가 결정할 사안이다. 노조가 주장하는 케이티엑스(KTX)-에스알티(SRT) 통합도 국토부의 철도안전 연구 용역을 계기로 중단된 철도 통합 논의와 연계돼 있다. 철도 자회사 처우 개선 및 직고용 문제는 정부의 공공기관 정규직화 가이드라인이 먼저 수정돼야 한다. 철도 노사 교섭만으로 타결에 이르기가 쉽지 않은 상황인 셈이다. 조상수 철도노조 위원장은 이날 서울 중구 민주노총 회의실에서 기자회견을 열어 “철도노조가 불가피하게 파업에 돌입하게 되는 것은 결정권을 가진 국토교통부와 기획재정부가 책임 있는 태도로 나서지 않고 있기 때문”이라며 정부에 ‘노·정 협의’를 요구했다.

■파업 시작되면 열차 운행률 ‘뚝’

철도노조는 지난 2016년 성과연봉제 철회를 요구하며 9월27일부터 파업을 벌였다. 74일간 지속했지만 큰 주목을 받지는 못했다. 최순실 국정농단 사건에 묻힌 측면도 있었지만 고속열차가 100% 운행되는 등 겉으로 드러난 파업의 효과도 크지 않았다. 당시 에스알(SR) 입사를 앞둔 기관사 등 대체인력이 풍부했기에 가능한 일이었다. 그때보다 대체인력이 부족한 올해는 철도노조가 파업을 시작하면 케이티엑스 운행률은 68.9%까지 떨어진다. 수도권 시민의 출퇴근을 책임지는 수도권 전철 운행률도 2016년 파업 때(87%)보다 낮은 82%로 줄어들고, 3년 전 50% 운행했던 화물열차는 31%로 급감한다. 정부는 국토부 2차관을 본부장으로 하는 정부합동비상수송대책본부를 꾸리고 철도파업 대책 마련에 나섰다. 고속열차 승객의 편의를 돕기 위해 그동안 금지됐던 에스알티 입석 표 판매가 파업 기간 허용된다. 서울시는 지하철 1·3·4호선 운행을 늘리고 인천시·경기도는 출퇴근 시간대 버스를 집중 배차해 출퇴근길 교통 불편을 최소화할 계획이다.

김태규 기자 [e-mail]